Reciclaje o Reconversión: Las Iniciativas para evitar que el Litio sea el Gran Problema de la Movilidad Eléctrica

Reciclaje o Reconversión: Las Iniciativas para evitar que el Litio sea el Gran Problema de la Movilidad Eléctrica

Con el parque de vehículos eléctricos de España ya cerca de las 100.000 unidades (casi 64.000 turismos y 10.000 furgonetas, sin contar los aproximadamente 75.000 híbridos), el país se encuentra, paradójicamente, con un problema medioambiental que también es global: no tiene dónde deshacerse de las baterías de litio. El material, inestable y considerado residuo peligroso, debe viajar a países como Alemania, Bélgica o Francia para pasar por un complejo proceso, aunque también surgen alternativas que buscan darle una segunda vida.

“Actualmente el 60% de las baterías se dirigen al mercado de la movilidad eléctrica; el otro 40% sería el mercado de litio-ion, de móviles y tabletas”, contextualiza José Pérez, presidente de Ecopilas. Su empresa ha pasado de reciclar unas 1.700 baterías de vehículo eléctrico en 2019 a 24.000 en el año 2020. Son, eso sí, muy diferentes y no sólo por el tamaño, sino también por los otros metales que las conforman.

De hecho, este es otro de los problemas que tienen los vehículos eléctricos, pues hay diversos modelos de batería y cada fabricante recurre al suyo. Las hay que utilizan, por ejemplo, níquel o cobalto, que también deben ser extraídos, pero con un proceso distinto en cada caso.

La Comisión Europea, como ya hizo recientemente con los cargadores, quiere que el sector busque un estándar para trabajar únicamente con él y podría tener su reglamento listo para el primer semestre de este año. De este modo, el proceso de desmantelamiento de los acumuladores también se podría estandarizar, lo que resultaría al mismo tiempo más sencillo y más económico.

“El estándar de cada batería, aun siendo la misma materia prima el litio, es bastante diferente”, explica Pérez, que considera esto “uno de los puntos críticos del reciclaje”. “Ahora casi cada fabricante ha hecho su propio diseño de batería de diseño eléctrico, lo cual, para una planta de tratamiento, que tiene que tratar en volúmenes importantes para que sea rentable, le genera un cierto problema”, continúa el directivo.

Carlos Arribas, responsable de residuos de Ecologistas en Acción, apunta también que “los acumuladores de litio utilizados en automoción están considerados residuos peligrosos”. Su gestión está recogida en el Real Decreto 27/2021, de 19 de enero, que traspone la directiva europea al respecto (y, de hecho, menciona directamente la peligrosidad de este material).

También es el caso de las baterías de ion de litio de móviles y tabletas, que, recuerda el experto, pueden llegar a generar incendios. Son enviadas a las mismas plantas de fuera de España, pero son los ciudadanos quienes se tienen que encargar de esta gestión y depositar los dispositivos en un punto limpio.

Además, detalla Arribas, el sector automovilístico también se tiene que enfrentar a una obsolescencia relativamente veloz. “Cuando la capacidad de la batería baja del 70% ya no se puede utilizar en automoción, porque las exigencias son máximas”, explica. Esto, en el caso de un material como el litio, crea un círculo vicioso del que es difícil salir: el reciclaje puede llegar a costar más que su minado, que ya de por sí es costoso para el medioambiente (extraer una tonelada de litio requiere casi dos millones de litros de agua).

Así pues, ha surgido una nueva solución complementaria -el reciclado continúa y continuará- que consiste en no dar por perdidas las baterías que ya no se pueden utilizar y buscarles un nuevo uso.

“Se está hablando de la segunda vida de la batería para otros fines, como es un papel relevante en el almacenamiento energético”, ilustra José Pérez. La idea es conseguir que los acumuladores pasen salgan del cuerpo del coche y busquen una jubilación de oro junto a un panel fotovoltaico, por ejemplo. O, incluso, seguir ligado a la automoción como una suerte de trasplante fuera del circuito comercial (ya lo hace Nissan con algunos de los vehículos que utiliza en sus fábricas, mientras que BMW crea descomunales ‘pilas’ portátiles para sus eventos).

A pesar de ello, esta respuesta no es perfecta. Para empezar, porque requiere, generalmente, la intervención de un intermediario y difícilmente puede llegar a los particulares, así que queda en mano de las empresas.

Además, se trata de baterías de tamaño considerable que no siempre se podrán utilizar en un hogar. Y a esto hay que sumar el crecimiento del mercado de los vehículos eléctricos, que aumenta sus residuos de forma exponencial. Hay varios proyectos ligados a los Fondos de Recuperación y Resiliencia que buscan mejorar el proceso de reciclaje del litio. Pero, mientras tanto, la segunda vida de las baterías es la alternativa más económica -y circular- disponible cuando termina la primera.

 

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Jhonn Lenon M

Emprendedor

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